Arthur Héran est géographe, spécialisé dans l’innovation urbaine, le numérique et le design des politiques publiques. Il est passionné par les jeux géolocalisés, carbure au chocolat (beaucoup) et aime s’immerger en roller dans la nuit parisienne. Revenu récemment de Corée, il a rapporté des photos et des tweets chargés de pépites et de débats géographiques.

Après des décennies d’un urbanisme faisant la part belle aux aménagements routiers, la capitale coréenne multiplie enfin les projets de renouvellement urbain. Dans un contexte de dégradation de la qualité de l’air et de congestionnement, la métropole de 10 millions d’habitants s’est engagée dans des projets phares de requalification des espaces publics. Ces mutations s’accompagnent d’un soutien aux transports collectifs et aux mobilités innovantes. Mais pour quels effets ?

Seoullo 7017, la nouvelle promenade plantée de Séoul. Architectes MVRDV. (c) Ossip van Duivenbode

Une nouvelle étape dans la reconversion des autoroutes urbaines

Après trois ans de travaux, le dernier grand projet de renouvellement urbain de la capitale coréenne a été inauguré en grande pompe le 20 mai 2017 par le maire de Séoul, Park Won Soon. Intitulé Seoullo 7017, il s’agit d’une promenade plantée surélevée de 983 mètres de long située à deux pas de la gare centrale, sur la rive nord du Han. D’une hauteur de 17 mètres, elle se subdivise en plusieurs tronçons à ses extrémités afin de faciliter les connexions avec les commerces et les grands axes urbains adjacents. D’un coût de 47,5 millions d’euros, le projet comprend aussi une petite dizaine de boutiques, cafés, restaurants, centres d’informations touristiques… que l’on retrouve sur ou sous l’ouvrage.

Plus qu’un simple jardin, Seoullo 7017 agit surtout comme un nouvel axe piéton structurant pour reconnecter plusieurs quartiers entre eux et effacer l’effet de coupure provoqué par les voies de chemin de fer et les boulevards urbains démesurés. Sa portée symbolique est également très importante pour le gouvernement métropolitain de Séoul (Seoul Metropolitan Government – SMG) qui se sait attendu après le succès de la reconversion de l’autoroute urbaine Cheonggyecheon en 2005.

Cheonggyecheon River, à Séoul. (c) Ninaah Bulles

Oncheon River en cours d’aménagement, à Busan. (c) Arthur Héran

Séoul poursuit depuis la refonte de ses politiques publiques et veut rester attractive dans la hiérarchie des villes mondiales.

“Avec l’ouverture de Seoullo 7017, Séoul est passée d’une ville centrée sur la voiture à une ville centrée sur l’homme. » a souligné Park Won Soon, le nouveau maire de Séoul, dans son discours inaugural. “Le pont autoroutier de la gare de Séoul, qui représentait la période d’industrialisation des années 1970, a été transformé en une voie réservée aux piétons. »

“Séoul est une ville globale qui mène un changement important pour une ville favorable aux piétons et à l’humain. Je continuerai à faire de Séoul une ville dans laquelle les gens peuvent marcher, une ville profondément humaine, une ville dans laquelle les gens vivent. » Park Won Soon.

De l’urbanisme moderne à la ville durable

Nous vivons un changement de paradigme, de l’urbanisme moderne à la ville durable. En effet, si depuis les années 1950 la ville-automobile s’est imposée dans le monde, elle est aujourd’hui incapable d’apporter des solutions aux enjeux environnementaux, de santé et de bien-être1. Le tout automobile a eu pour conséquences de favoriser la vitesse au détriment de la sécurité routière, de dégrader la qualité de l’air ou encore de participer à la dévitalisation des centres-villes2. Les pratiques et les outils des professionnels apparaissent de plus en plus inadaptés. Il n’est plus concevable de traiter les nuisances « en silo », de faire un zonage des fonctions urbaines ou de séparer les modes de déplacements. Face à ce constat, la plupart des villes mondiales ont entrepris ces dernières années des démarches en faveur d’un mode de penser et de faire la ville plus durable et transversal.

Dans ce contexte, Séoul a voulu marquer avec Seoullo 7017 son engagement vers un urbanisme durable de façon matérielle et symbolique. Le nom du projet traduit la volonté de la ville de faire de ce parc linéaire un symbole du renouvellement urbain métropolitain. « Seoullo » signifie en coréen « La route de Séoul » tandis que « 7017 » fait référence aux dates de construction (1970) et de requalification (2017) de la voie rapide. 47 ans séparent donc la construction du pont autoroutier et l’époque où, sur le point de tomber en ruines, il fût consolidé en vue de sa transformation en promenade piétonne.

“L’aménagement de Seoullo 7017 est important et va attirer l’attention internationale puisque nous n’avons pas seulement transformé l’ancien pont autoroutier qui était sur le point d’être détruit en un parc urbain piéton favorable au public, mais que nous l’avons aussi élevé en exemple d’un changement de philosophie – comment un pays qui autrefois se précipitait vers l’industrialisation essaye aujourd’hui de penser à l’environnement et au bien-être de son peuple. » Kim Kwon-ki, directeur du Département du renouvellement urbain pour Seoullo 7017.

Cheonggyecheon River, à Séoul .(c) Arthur Héran

Démarré en plein coeur de Séoul, ce mouvement rayonne désormais dans d’autres villes du pays. C’est au début des années 2000 que Séoul entame, à l’initiative d’une association d’habitants, une réflexion sur la requalification d’une autouroute urbaine en centre-ville. Celle-ci est surélevée en viaduc au dessus de la rivière Cheonggyecheon, alors un égout. Le projet deviendra en 2005 l’un des premiers de cette importance en Corée. Son aura permettra à Lee Myung Bak, maire de Séoul et promoteur du projet, d’être finalement élu président de la République en 2007. Dans ces mêmes années et celles qui suivirent, d’autres villes coréennes emboitèrent le pas à Séoul, à l’image de Busan et de son projet Oncheon River (2003), relativement similaire à Cheonggyecheon. Seoullo 7017 s’inscrit dans le prolongement de ces projets.

High Line Park, New York. (c) David Berkowitz

L’inauguration de Seoullo 7017 a été largement relayée par les médias internationaux. En effet, ce projet s’inscrit dans une tendance globale de requalification des espaces publics déjà bien connue dans les pays occidentaux mais relativement récente en Asie. Le parc linéaire s’inspire de projets de jardins surélevés ou de promenades plantées déjà existants comme la célèbre High Line à New York, la Promenade plantée à Paris, les jardins de la Rambla Sants à Barcelone, la Beltline à Atlanta… ou bien à l’étude comme l’Underline à Miami, Park 101 à Los Angeles, Garden Bridge à Londres… et bien d’autres (il y aurait d’ailleurs un joli travail de comparaison à faire). Le cabinet d’architecture et d’urbanisme à l’origine du projet, MVRDV, est en outre basé à Rotterdam.

Un projet à la hauteur ?

Projet grandiose, « Seoul Skygarden » (le surnom de Seoullo 7017), a a priori tout pour plaire.

“Situé en plein coeur de Séoul, un véritable village végétal a été réalisé sur une ancienne autoroute urbaine dans un quartier en constante évolution. » décrit MVRDV. “Le viaduc piétonnisé à côté de la gare centrale de Séoul est la prochaine étape pour une ville, et plus particulièrement pour un quartier de la gare centrale plus vert, plus agréable et plus attractif, tout en connectant tous les ilôts de verdure dans une zone plus large. »

Un aménagement paysager relativement minéral comparé aux autres réalisations de ce genre. À noter que chaque plante possède un QR code qui permet d’accéder à sa fiche détaillée via un smartphone. (c) Ossip van Duivenbode

Un bain de pieds rafraichissant. (c) Seoul Tourism Organization

Tout au long de la promenade aérienne, 24 000 plantes de 228 espèces différentes plantées dans 645 pots en béton géants forment une composition paysagère colorée, organisée selon l’alphabet coréen afin de créer des ambiances végétales et olfactives uniques. Les promeneurs passent ainsi d’un thème à un autre : la place Mallidong (« place des milles lieux »), la place Jangmi (« place des roses »), la route Hanyangdoseong (« route de la muraille de Séoul »), etc. Rajoutez à cela des jeux de lumière pour l’ambiance nocturne, des plateformes d’observation, une riche programmation d’activités avec plusieurs festivals déjà prévus, des cafés, des boutiques, des scènes culturelles, des bains de pieds, des trampolines ou encore un théâtre de marionnettes pour les enfants et vous avez une bonne idée des ingrédients de son succès.

Tous les feux ne sont pas au vert

Si Seoullo 7017 marque une étape positive et importante dans le processus de mutation des espaces publics en Corée du Sud, il est tout de même possible de mesurer le chemin qu’il reste à parcourir en lui adressant quelques critiques.

Tout d’abord, le projet peut faire penser à une opération de « greenwashing ». Sa communication, bien rodée, insiste sur le retour de la nature en ville et joue sur des tons verts, comme dans le logo par exemple. En réalité, la promenade aérienne accorde une très grande place au béton et n’a pas fait dans la construction écologique. Les matériaux naturels comme le bois, la terre ou la pierre sont rares. Les milliers d’arbustes pourront-ils pousser et ombrager les passants depuis leurs pots en béton et malgré leur système d’arrosage artificiel ? Difficile à dire.

Du vert et de la marche, tout est dit. (c) Seoul Tourism Organization

Face aux premières critiques, les autorités ont réajusté leur discours en insistant sur l’aspect vitrine botanique et en présentant Skygarden davantage comme une « librairie du paysage coréen » (classée par ordre alphabétique) que comme un véritable « jardin ». Le manque d’espaces verts à Séoul est aujourd’hui une des principales préoccupations de la ville. La forte densité du tissu urbain complique la tâche pour ouvrir de nouveaux parcs. De plus, l’accessibilité à ces terrains, sur les rives et les îles du Han notamment, est difficile pour les piétons ou les cyclistes, qui doivent parfois franchir ou longer des autoroutes urbaines pour les atteindre.

Image d’avant-projet. (c) MVRDV

Comme évoqué précédemment, Seoullo 7017 n’est pas la première transformation d’un ouvrage autoroutier à Séoul. Entre 2003 et 2005, la démolition d’une autoroute urbaine en viaduc en plein centre-ville a permis de restaurer la Cheonggyecheon River et d’aménager des promenades basses arborées sur une longueur de 6 km. La reconversion de cet axe, fréquenté par 170 000 véhicules/jour3, a été accompagnée par la mise en place d’une nouvelle politique de mobilité dans le centre-ville (pistes cyclables, bus en site propre, nouvelle signalétique piétonne, réduction des effets de coupure avec la création de 22 ponts et passerelles sur la rivière…).

Un héron en chasse sur les bords de la Cheonggyecheon River, à Séoul. (c) Arthur Héran

Le résultat est impressionant. La dépollution de l’eau de la rivière, devenue un égout dans les années 1970, a entrainé une spectaculaire recrudescence de biodiversité. Ainsi, il n’est pas rare de croiser des hérons pêcher des poissons à quelques mètres de soi. La diminution du trafic, passé de 170 000 à 30 000 véhicules/jour a profité à l’amélioration de la qualité de l’air. Enfin, le quartier a acquis un nouveau rayonnement culturel et historique, ce qui en fait aujourd’hui l’un des plus attractifs de la capitale.

Pourtant, dans ces projets se positionnant en faveur de plus de nature en ville, la société coréenne se retrouve face à une contradiction majeure. Elle veut à la fois être dans le contrôle absolu de tous les paramètres (sécurité, propreté, entretien, développement), et dans le même temps donner une plus grande place à la nature, par essence difficilement compatible avec ces objectifs. Ces contradictions donnent parfois des abérations du point de vue écologique.

La restauration de la rivière Cheonggyecheon s’est ainsi transformée en une opération de canalisation et d’artificialisation complète du cours d’eau. Le lit est aujourd’hui maintenu à un niveau constant de 40 cm de profondeur grâce au pompage et au traitement de 140 000 tonnes d’eau par jour, en grande partie depuis le fleuve Han. Lee Myung Bak, maire de Séoul à l’époque, a ensuite entamé en 2009, en tant que président, un projet gigantesque de canalisation des cours d’eau de quatre rivières majeures de Corée du Sud ainsi que la création de lacs artificiels, sans tenir compte des contestations conduites par les Ecologistes.

La « source » de la Cheonggyecheon River. (c) Arthur Héran

Dans le projet Seoullo 7017, censé marquer une nouvelle étape dans la prise en compte des enjeux sociaux et écologiques en Corée, le « jardin aérien » est essentiellement bétonné, ce qui rajoute une certaine incompréhension. Finalement, on mesure ici l’une des principales limites à ces grands projets de renouvellement urbains : l’incapacité à savoir improviser dans l’aménagement du territoire. Du fait d’une Histoire et d’une géopolitique complexes, la Corée du Sud est aujourd’hui l’un des pays au monde qui a la plus grande obsession sécuritaire. Son action aménagiste en est le reflet. En cherchant à réduire les incertitudes au maximum, les décideurs en oublient de s’interroger sur le sens et les conséquences de leurs actions.

La seconde critique que l’on peut adresser à Seoullo 7017 est celle très classique de la gentrification. L’opération pourrait faire monter les prix de l’immobilier au risque de menacer à moyen terme la présence de petits commerçants et une certaine mixité d’usages. Cette question est sensible pour les séoulites car elle avait été à l’origine d’une forte contestation citoyenne lors du processus de concertation pour la reconversion de l’autoroute urbaine Cheonggyecheon à partir de 2000. Pour ce projet, il n’est pas question de déplacer des activités commerciales mais cela n’empêche pas les commerçants et les habitants de s’inquiéter du manque d’accompagnement et d’aides en cas de hausse de prix des loyers. Or, si jusqu’ici, de nouveaux commerces ont ouvert grâce à Seoullo 7017, ils sont surtout accessibles à une population à fort pouvoir d’achat : boutiques de souvenirs pour les touristes, restaurant avec un chef étoilé au Michelin, fleuriste haut de gamme, cafés huppés… Le manque de recul empêche pour le moment toute analyse mais le sujet reste à suivre avec attention.

La promenade est reliée par des passerelles aux commerces. (c) Ossip van Duivenbode

Le troisième point de vigilance, et pas des moindres, concerne la surveillance vidéo. L’obsession sécuritaire de Séoul se traduit par pas moins de 29 nouvelles caméras de surveillance installées aux abords de la promenade aérienne (prévention des suicides, alerte en cas de jets d’objets sur la voirie…). Elles sont notamment présentes dans les 111 poteaux blancs répartis tout au long de la promenade et qui servent également de hotspots WiFi (la couverture WiFi et 4G en Corée est l’une des meilleures au monde et soulève là aussi des questions sur l’utilisation des données utilisateurs et la vie privée).

Des poteaux multifonctions : WiFi, éclairage et vidéosurveillance. (c) Ossip van Duivenbode

Si en Europe nous voyons d’un oeil assez critique la vidéosurveillance dans les espaces publics, c’est moins le cas au pays du Matin calme. Ainsi, il n’est pas rare de trouver des poteaux de type lampadaires installés aux intersections avec 3 ou 4 caméras pointées dans chaque direction. En 2015, il y avait 740 000 caméras en Corée du Sud, un chiffre en augmentation. Ces dernières années, alors que les moyens de surveillance deviennent de plus en plus miniaturisés et intrusifs, les contestations se multiplient. Sur ce sujet, cet article du New York Times sur la question de la vie privée est particulièrement éclairant.

Pour finir, on pourrait également reprocher au gouvernement métropolitain de Séoul de ne pas s’attaquer frontalement à la mutation des espaces publics dans le cas de Seoullo 7017. Si à 17 mètres au dessus du sol les piétons apprécient la vue et les fleurs, au niveau du trottoir, les problèmes sont loin d’être résolus… Skygarden enjambe nottament un immense carrefour routier où une 2X4 voies, une 2X5 voies et une 2X6 voies se croisent dans un ballet de voitures et de bus à donner le tournis. L’élargissement de la chaussée correspond parfois à 18 voies, soit une étendue de près de 65 mètres… Aucun passage piéton ne permet de traverser ces grands axes, il faut connaitre et emprunter des souterrains, inaccessibles aux personnes à mobilité réduite.

Sous l’ancien pont autoroutier, le trafic ne s’interrompt jamais. (c) Kang Gahui

Dans ce sens, Seoullo 7017 s’inscrit dans le prolongement d’un urbanisme fonctionnaliste qui tend à séparer le piéton de la route de façon à favoriser la circulation automobile et la vitesse (60 km/h en centre ville en Corée). À quoi bon être en promenade au milieu des arbres si vous surplombez un flux bruyant et incessant de milliers de véhicules par jour ? Grand oublié de cet aménagement, le vélo n’a d’ailleurs pas du tout été considéré par la ville de Séoul. La promenade surélevée est interdite aux cyclistes et aucune piste cyclable n’a été pensée pour les aider à naviguer dans le flot de voitures. Sur ce point, Seoullo 7017 pêche donc par ses choix discutables et par un manque d’engagement.

Le carrefour tentaculaire sous l’ancien pont autoroutier. (c) Kang Gahui

Le site à quelques jours du lancement, alors que Séoul connaît un pic de pollution atmosphérique. Le piéton donne une idée de l’échelle. (c) Arthur Héran

Séoul se rêve en ville marchable, agréable et partagée, mais c’est encore aujourd’hui dans la majeure partie une ville routière, commerçante et dissociée. En voulant faire comme New York, Paris ou Barcelone, elle a conçu une promenade plantée spectaculaire mais en a oublié de traiter le contexte. La problématique initiale qui a justifié la création de cette voie de desserte rapide en 1970 existe toujours : le trafic automobile est trop important et les effets de coupure sont omniprésents. Ces éléments sont désormais plus que jamais visibles à cause du contraste paysager entre un dessus aménagé et un dessous laissé à son sort. Conscients des efforts qui restent à faire, les habitants de Séoul ont récemment élu comme nouveau maire Park Won Soon, qui prévoit de poursuivre les politiques en faveur de la piétonnisation !

“Seoullo 7017 peut avoir causé de gros embouteillages au-dessous, car les voitures ont dû faire des détours, mais le gouvernement métropolitain de Séoul croit que nous devrions transformer lentement Séoul en une ville accueillante pour les piétons, en élargissant davantage les zones pour les piétons. […] C’est la philosophie du maire Park et de la ville et nous croyons que l’ouverture du Seoullo 7017 n’est pas la fin, mais signale le début du plan de la ville pour transformer lentement Séoul en une ville plus verte et plus accueillante pour les piétons. » Kim Kwon-ki, directeur du Département du renouvellement urbain pour Seoullo 7017.

Séoul, quel laboratoire pour la ville de demain ?

Séoul est une métropole en pleine transformation. Développée sur un modèle favorisant l’industrialisation rapide et le tout-voiture, elle montre aujourd’hui à travers de grands projets de renouvellement urbain sa volonté d’être une ville plus agréable et plus verte. Cela passe entre autres par la requalification d’autoroutes urbaines et par la mise en place de politiques de soutien aux transports collectifs et aux mobilités innovantes. Encore très récents, ces changements gardent parfois la marque d’une communication bien rodée ou d’un urbanisme bulldozer, qui sous couvert d’efficacité et d’un meilleur contrôle, ne s’encombre pas longtemps des enjeux écologiques et humains. De même, le soutien aux petites initiatives citoyennes et la mise en place de processus de co-construction ou de formats innovants de participation citoyenne ne semblent pas encore être à l’ordre du jour des pouvoirs publics coréens, malgré des efforts faits en ce sens.

La nuit tombe sur Seoullo 7017 (c) Ossip van Duivenbode

Très en pointe sur la question numérique et sur le mobilier urbain intelligent, Séoul a encore une marge de progression dans le domaine de l’innovation urbaine. En concurrence face à d’autres villes asiatiques comme Tokyo, Singapour ou Hongkong4, elle doit pour rester compétitive se positionner sur des innovations telles que la voiture autonome, les fintech ou l’internet des objets. Il faut souhaiter à l’heure de ces choix que les projets urbains séoulites gagneront progressivement en sensibilité et en transversalité. Ils pourront ainsi démontrer concrétement que ce positionnement doit également se faire sur des sujets comme la ville durable, l’amélioration de la qualité de vie ou encore la démocratie participative.

1. cf Frédéric Héran, La ville durable, nouveau modèle urbain ou changement de paradigme ? 2015 [↩]
2. cf le fameux ouvrage d’Olivier Razemon Comment la France a tué ses villes ?, 2016 [↩]
3. cf Les métamorphoses de l’autoroute urbaine, Points FNAU, 2014. Très bonne lecture pour approfondir le sujet de la requalification d’autoroutes urbaines en France et dans le monde [↩]
4. cf Vincent Giret et Francis Pisani, Quand l’Asie réinvente les mégapoles, Le Monde, 2017 [↩]